یک خودروی مسابقه‌ای، البته با ابعاد کوچکتر و قیاقه‌ای بسیار عجیب‌تر؛ این تعریف یک «کارت» است. یک خودروی کوچک با فریم لوله‌ای فولادی، آکسل‌های صلب، چرخ‌های عقبی که به وسیله زنجیر به حرکت در می‌آیند و ابعادی که می‌توانند در قسمت بارگیر یک وانت جا شوند. کارتینگ بهترین نقطه شروع برای رانندگانی است که بعدها سر از «نسکار» یا «فرمول یک» درمی‌آورند. کسی چه می‌داند، شاید همین الان «آیرتون سنای بعدی» مشغول شرکت در مسابقات کارتینگ باشد.
اگر تا به حال سوار یک کارت نشده و در عین حال، قبلاً با یک خودروی مسابقه رانندگی کرده باشید، حتماً این موضوع را متوجه می‌شوید که این وسیله اصلاً یک خودروی مسابقه‌ای نیست و ساز و کار عجیب و غریبی دارد. مطمئناً سادگی یکی از مشخصه‌های اصلی کارتینگ است. در مسابقات اتومبیلرانی، تعداد قطعات متحرک کمتر معمولاً به معنای کنترل هزینه‌های بهتر و موقعیت برابر برای همه شرکت‌کنندگان است. امّا وقتی یک ماشین «دیفرانسیل» ندارد، چگونه می‌تواند در یک پیچ گردش کند؟ چگونه باید شاسی خودرویی را که خبری از شوک یا فنر در آن نیست، تنظیم کرد؟ و اینکه این چرخ‌های جلو چرا به این شکل طراحی شده‌اند؟
میمو گیدلی ۴۴ ساله (Memo Gidley) کسی است که چندین کتاب در ارتباط با کارتینگ را به صورت انفرادی یا با همکاری نویسندگان دیگر منتشر کرده است. این موضوع از آن جهت جالب توجه است که وی یک راننده حرفه‌ای نیز محسوب می‌شود. «گیدلی» قبل از اینکه به دلایل پزشکی از پیست مسابقات کناره‌گیری کند، در فاصله سال‌های ۱۹۹۹ تا ۲۰۱۴ با خودروهای مختلفی از جمله «توربو چمپ» و نمونه‌های اولیه «دیتونا» رانندگی کرده است. وی به نوعی یک «سفیر کارتینگ» به شمار می‌رود؛ یکی از متخصصان نادر در این زمینه که نقش فعالی در توسعه ریشه‌های اجتماعی موتور اسپورت داشته است. کمتر کسی کارتینگ را به‌خوبی «میمو گیدلی» می‌شناسد. همچنین تعداد اندکی هستند که همانند گیدلی، با «چمپ کار» های ۸۵۰ اسب‌بخاری رانندگی کرده و دوران طولانی‌ای در مسابقات حرفه‌ای کارتینگ گذرانده باشند. وی تجربیاتش در «کارتینگ» را با Road And Track به اشتراک گذاشته که در ادامه خلاصه‌ای از آن را می‌خوانیم:
مانند یک خودرو، یک کارت نیز بر مبنای تعادل هندلینگ استوار است؛ یعنی بین حالت‌های بدفرمانی، بیش‌فرمانی و حالت خنثی آکسل عقب یک‌تکه به عنوان یک «نصف‌النهار مبدأ» برای کل بدنه عمل می‌کند. در یک خودروی معمولی، یک دیفرانسیل در آکسل متحرک موجب می‌شود که چرخ داخلی خودرو در یک پیچ بتواند با سرعت کمتری نسبت به چرخ بیرونی گردش کند. در نتیجه، به دلیل اینکه این چرخ می‌تواند شعاع گردش کوتاه‌تری را طی کند، خودرو به راحتی از پیچ عبور می‌کند. امّا آکسل عقب یک‌تکه هیچ‌گونه دیفرانسیلی با خود ندارد و بنابراین تمایل دارد که همیشه در خط مستقیم حرکت کند. امّا خودروهای کارتینگ برای غلبه بر این مشکل، معمولاً به شکلی ساده، چرخ داخلی خود را از روی زمین بلند می‌کنند؛ موضوعی که تا حدودی به صلبیت فریم و هندسه کارت بستگی خواهد داشت. گوشه‌های کاربردیِ چرخ‌های جلو به شکلی مناسب، غربیلک فرمان را به یک اهرم برای بلند کردن فریم و در نتیجه به پرواز درآوردن چرخ داخلی در پیچ تبدیل می‌کنند.
این موضوع، مجموعه‌ای از نتایج را به همراه دارد. به عنوان نمونه، فریم خودروی کارتینگ تنها فنربندی تعلیق آن محسوب می‌شود. مدیریت این تعلیق در هنگام نیاز به بلند کردن چرخ، بسیار تعیین‌کننده است. در حالی که شاید این نوع تعلیق را بدون‌جاذب بدانید، ولی باید گفت که بیشتر قسمت‌های یک کارت با صلبیت، ژئومتری و یا هر دوی آنها هماهنگ هستند؛ موضوعی که باعث می‌شود که جرم موجود بر روی فریم به یک «دامپر متمرکز» تبدیل گردد. البته این جرم، خودش نیز بر روی فنربندی تأثیر خواهد داشت.
درنظر بگیرید که یک «کارت» همانند هر خودروی دیگری، یک «سیستم» است و بیشتر عناصر تشکیل‌دهنده بر خروجی‌اش تأثیرگذار هستند؛ موضوعی که حتی شامل بدن شما که بر روی آن سوار شده‌اید، نیز می‌شود. وزن موجود بر روی صندلی به کارت کمک می‌کند که چرخ خود را بلند کند. بنابراین اگر به‌درستی بر روی صندلی ننشینید، شاید کارت نتواند به‌خوبی از پیچ‌ها عبور کند. یک صندلی حتی اگر ذره‌ای برای بدن شما بزرگ باشد می‌تواند موجب تغییر در انعطاف‌پذیری شاسی شود. تغییر در جلوبندی کارت می‌تواند بر هندلینگ کارت تأثیر بگذارد و همین‌طور نقش صلبیت چرخ‌ها، عرض زنجیر، سختی آکسل عقب و محور فرمان، ضخامت صندلی، مهار صندلی و ریل‌های مناسب بر روی فریم را نباید فراموش کرد.
در هنگام بارش باران، تنظیمات کارت شکل پیچیده‌تری به خود می‌گیرد. هنگام رانندگی با یک خودروی معمولی در یک مسیر خیس، معمولاً شما به یک سیستم تعلیق نرم‌تر احتیاج دارید تا بار را با آرامش بیشتری به تایرها منتقل کنید. اگر کارت در یک مسیر خیس قرار گیرد، «نرمیِ بیشتر در آکسل عقب» کارآیی خود را خواهد داشت، امّا جلو نیز همچنان به «صلبیت» برای بلند کردن چرخ داخلی در پیچ نیاز دارد. این شرایط مورد نیاز، واقعاً متناقض هستند و ظاهراً هیچ‌گونه جوابی برای آن وجود ندارد. امّا راه‌حل شاید جلو بردن صندلی، به منظور اضافه وزن موجود بر روی تایرهای جلو باشد. در نتیجه، با تغییر در ژئومتری جلو و ورودی‌های فرمان، شرایط برای بلند کردن عقب خودروی کارتینگ فراهم می‌گردد.
هر راننده‌ای در سطح بالای کارتینگ، می‌تواند از قابلیت‌های هندلینگ این خودروها بهره‌برداری کند و به این وسیله، زمان خود را در دور مسابقه بهبود بخشد. این موضوع تا حدودی به سادگیِ تجهیزات و بیشتر به دسترس بودن این ورزش برای طیف گسترده‌ای از علاقه‌مندان است. برخلاق مسابقات اتومبیلرانی که هزینه‌های بالا موجب کنار گذاشته شدن استعدادها از میادین می‌شود، دسترسی به خودروهای کارتینگ بیشتر است و رانندگان بیشتری می‌توانند در مسابقات شرکت کنند. بنابراین فواصل زمانی در مسابقات کارتینگ بسیار اندک است.
وقتی در کارتینگ به موفقیت برسید، زمانی است که می‌توانید با هر وسیله‌ای در مسابقات سرعت شرکت کنید. ولی در این میان، مشکل، هزینه و سرمایه‌گذاری است که برای این منظور موردنیاز شماست. «سرعت» هزینه دارد و پول همیشه بخشی از معادله خواهد بود. امّا در همین حال، من همیشه به دیگران می‌گویم که سریعترین خودروهایی که با آنها رانندگی کرده‌ام، «ایندی کار»، «چمپ کار» هستند و نزدیک‌ترین چیز به آنها، یک «گو-کارت» با موتور ۱۲۵ سی‌سی بوده است. چرا که ما در پیچ‌ها، نیرویی در حدود 3g را تجربه می‌کنیم. کارت‌ها در مسیر مستقیم، حداکثر به سرعت ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسند، ولی شرایط مشابه دیگر مسابقات سرعت است.
منبع: roadandtrack
نگاهی به بهترینهای طراحی جزئیات در سال 2016 
بهای بالا و برد محدود دو مشکل خودروهای الکتریکی 
دودهای خارج شده از پیشرانه و دلایل آن 
کلیشهایترین طراحی در نمایشگاه دیترویت