پیشنهادهای نجات بخش صنعت خودروی ایران

صنعت و بازار خودرو در ایران اکنون بازی برد باخت را به نفع تولید کنندگان و به زیان مصرف کنندگان به پیش می برد. خودروسازان با اینکه بواسطه سود عالی بر اریکه برندگان تکیه زده اند، اما این جایگاه لرزان دیر یا زود فرو خواهد پاشید. و آنگاه صنعت بیمار خودروسازی در برابر غولهای آخر بازی از پای در خواهد آمد.

فکر می کنید این دیدگاه سودجویانه چرا در بین مدیران ما اینقدر جا افتاده است که نه تنها ثروت مردم، بلکه امنیت و آسایش آنها را نیز می گیرند تا پول سیاهی بدست آورند. دیدن چانه زدن سازندگان و پلیس برای نصب کمربند و ترمز و کیسه هوا، این سالها عادت و عادی شده است. این بازی سیاه، بودن یا نبودن نام دارد. صنعت خودرو تنها با قیمتهای گذاف و محصولات بی کیفیت، سر پا می ایستد. و هنگامی که درها کمی بروی خودروهای روز دنیا باز شود، نبودن و ورشکستگی و بیکاری آغاز خواهد شد. بازدهی صنعت خودرو برای سرمایه گذاران و سهامداران البته بسیار شیرین است. آنطور که معاون اقتصادی شرکت ایران خودرو بازده سال 89 این شرکت را 265 درصد اعلام نموده و بازدهی سود سایپا 101 درصد و بازدهی سود گروه بهمن را 183 درصد اعلام نمود. بنابراین با این سود کلان، دلیلی برای تغییر و بهبود کیفیت و ایمنی خودروهای تولید داخل وجود دارد؟

یکی از مدیران سایپا اخیرا فرمایش نموده که سایپا نیازی به همکاری با پروتون مالزی نداشته و سایپا در جایگاه بسیار بالاتری نسبت به پروتون قرار دارد. اینکه این حرف چقدر صحیح است به کنار. مشکل اعتماد به نفس و توهمی است که مدیران ما دارند. آن هم در زمانی که خودروسازان تراز اول جهان نیز خود را از همکاری و یاری حتی شرکتهای کوچکتر از خود بی نیاز نمی بینند.
ایجاد خودروسازان جدید و خلق قطبهای خلق الساعه در اصفهان و خوزستان و تبریز و غیره گرچه می تواند به شکستن تراست خودرو و ایجاد تنوع در بازار کمک کند، اما دولتی بودن این بنگاهها و ایجاد با انگیزه های سیاسی و نداشتن استراتژی بلند مدت برای آنها، نشان می دهد که این طرح ها تنها با انگیزه های مطرح شدن زده می شود و تاریخ مصرف آنها نیز پس از مدتی به سر خواهد آمد. پیش از این نیز بحث های زیادی برای ایجاد خودروسازی بزرگ در کشور یا خرید روور یا سایر سازندگان جهانی زده شده که اکنون تنها در آرشیو روزنامه ها یافت می شود.

الگوی ترکیه
گسترش صنعت مونتاژ بدون اصرار بر ملی نمودن صنعت خودرو و ساخت خودروهای ملی، تجربه ای بود که در ترکیه پیاده می شود. بسیاری از خودروسازان برجسته در ترکیه به مونتاژ خودرو می پردازند. بعلاوه عوارضی برای واردات خودرو وجود ندارد. اینروش باعث شده علاوه بر ایجاد اشتغال، خودروهای روز و متنوع در این کشور به بازار عرضه شوند.
در حرفهای مسئولان و مدیران ایرانی، اینگونه دیده می شود که امکان ساخت خودرو استاندارد و ارزان قیمت و بروز وجود ندارد. از این سخنان اینگونه استنباط می شود که ساخت خودرو در ایران توجیه اقتصادی ندارد و درتنها با کمک عوارض وارداتی است که این صنعت زنده مانده است. بدیهی اس شاید تنها دلیل حمایت دولتمردان از این صنعت ملی نیز تنها به دلیل اشتغالزایی و و همچنین ایجاد درآمد عوارض واردات خودرو باشد. بدیهی است که صبر خریداران به سر خواهد رسید و دولت نیز با خواست مشتریان و مردم همسو خواهد شد.
با این وجود عقیده داریم که با رفع نواقص، می توانیم محدودیتها و کمبودها و رقبا را با هم پشت سر بگذاریم.

کنسرسیوم مشترک خودروسازان
هیوندای برای رقابت و مبارزه نا تمام در بازارهای جهانی، در کنار کیا قرار گرفته و نیسان و رنو و سامسونگ نیز یک تیم را تشکیل داده اند. فیات مالکیت کرایسلر را از آن خود نموده اما پژو و سیتروئن دیر زمانیست که مستقل اما شریک و همکار یکدیگرند. بنظر می رسد غولهای خودروسازی، کوچکترها را می بلعند و شرکتهای کوچکتر یا ضعیفتر تنها با متحد شدن و ایجاد کنسرسیوم توان رقابت با آنها را پیدا می کنند.

برخلاف پیشنهادهایی که چند سال قبل در زمینه ادغام سایپا و ایران خودرو زده می شد، بهتر آن است که این دو شرکت با حفظ استقلال خود با یکدیگر متحد شوند. حتی حضور شرکتهای دیگری نظیر پروتون بدون زیان است و باعث تقویت این جبهه نیز خواهد شد. مزایای یک کنسرسیوم مشترک بیشمار است. بعنوان مثال هزینه های تحقیق و توسعه بین شرکا تقسیم می شود. اطلاعات و دانش فنی بین اعضا رد و بدل می شود و تجربه و توان شرکتها هم افزا می شود. تجربه ناموفق تولید همزمان خودروی لوگان در هر دو شرکت سایپا و ایران خودرو نشان می دهد که نباید تولید محصولات مشابه را در دستور کار کنسرسیوم قرار داد. ایده هایی مثل خودروی مشترک اسلامی نیز از این قبیل اند. در عوض سرمایه گذاری مشترک به بخشهای طراحی پلاتفرم، طراحی موتور و سیستم تعلیق و گیربکس و سایر موارد فنی، هدایت می شود. هر خودرو ساز خودروی کاملا اختصاصی خود را روی پلاتفرم مشترک تولید می کند. بازاریابی، توزیع و خدمات نیز می تواند مستقل باشد. بنابراین حاشیه سود خودروسازان توسط سایر اعضای اتحاد تهدید نخواهد شد.

تنوع کمتر محصولات
شاید این باورکردنی نباشد، اما با وجود عجیب بودن پیشنهاد می کنیم از مدلهای محدودتری برای تولید استفاده شود. اگر به تاریخچه خودروهای موفق و همچنین پیشینه خودروسازان بزرگ نگاه کنید، محصولات محدودی را می یابید که توانسته اند باعث رشد و ترقی آنها شوند. بعنوان مثال فولکس واگن از ابتدا اینقدر تنوع محصول نداشت بلکه تمام تمرکز و سرمایه خود را روی بیتل و بعدها روی گلف نهاد. اگر به سایقه خودروسازان بزرگ دیگر نیز نگاه کنید می بینید که در ابتدای راه مدلهای خاصی را تولید نموده اند که باعث موفقیت و پیشرفت شگرف آنها شده است.
در مورد خودروسازان داخلی ، تصور کنید که بجای تولید مدلهای مشابه پژو 405 و پارس و سمند و سورن و دنا که همگی بر یک پلاتفرم استوارند، تنها یک مدل تولید می شد. در عوض بعلت بالاتر بودن تیراژ تولید دوره عمر آن نیز کوتاهتر می شد و مثلا بعد از 5 سال با نسل جدیدی جانشین می شد. بعلاوه سرمایه گذاریهای مختلف و زیادی که روی این خودروها مصرف شده بصورت متمرکز روی یک خودرو هزینه می شد. یعنی یک خودرو با مشخصات بروزتر و بهتر و با کیفیت تر که هر پنج سال نیز همانند سایر خودروهای روز دنیا با نسل جدیدی جانشین می شود.
در عوض سرمایه اضافی را می شود روی ساختارهای جدید همان خودرو صرف نمود. بعنوان مثال بهتر نبود بجای سمند LX و سمند سال و سورن و … سمند استیشن و کوپه و کابریوله تولید می شد؟ یا این بودجه صرف تحقیق و توسعه برای تولید ماشینهای بهتر می شد؟
اگر قرار باشد که یک خودروی پیشرو تولید و کلیه هزینه ها و انرژی سازنده روی آن متمرکز شود، باید به پیش نیازهای آن نیز توجه ویژه نمود. این خودرو باید با مشخصاتی طراحی و ساخته شود که بتواند پایه و ستون ترقی سازنده شود. بنابراین باید علاوه بر کیفیت و کارایی و زیبایی، دارای قیمتی قابل رقابت و معقول بوده تا در بازارهای خارجی نیز بتواند حضوری شایسته داشته باشد.

خرید یک مرکز فنی مهندسی یا خودروساز جهانی
با توجه به سرمایه و توان مالی خودروسازان ما، خرید یک خودروساز جهانی که بتواند از لحاظ تکنولوژی و دانش فنی و طراحی و تولید محصول کمک بسیاری به سازندگان ما بکند، دور از ذهن نیست. بخاطر بیاورید که پروتون مالزی بر با خرید لوتوس انگلستان، و بدست آوردن تجربه و علم آنها، توانست از یک مونتاژ کار ماشینهای میتسوبیشی به سازنده خودروهای مستقل و مدرن تبدیل شود. البته پروتون با واگذاری لوتوس دوباره به ورطه درجا زدن افتاده است.

خودروسازان چینی هم با خرید شرکتهای سوئدی و انگلیسی گامهای بلندی برای بروز شدن برداشته اند. یکی از مزایای این روش بدست آوردن حسن شهرت و معروفیت یک برند برای خریدار خواهد بود. با این اوضاع رکود اقتصادی جدید در اروپا و آمریکا ، امکان خریدهای ارزانتر نیز فراهم شده است.

ارتقای مدیریت
فکر می کنید که با جابجایی مدیران مشکلات این صنعت حل می شود؟ بزرگترین دشمن مدیران ما، اندیشه های پوسیده و سودجویانه ایست که به آنها تزریق شده. پس اگر مدیرانی از ژاپن و آلمان نیز در راس خودروسازی ما قرار گیرند، با توجه به اولویتهای موجود، تغییری را شاهد نخواهیم بود. تغییرات ابتدا باید در سیاست گذاری کلان وزارت صورت پذیرد. جاییکه به حقوق مصرف کنندگان اهمیت بیشتری داده شود. باید برای پول خریدار، ارزش قائل شد. برای سلامت و امنیت او، برای آسایش و راحتی او، برای محیط زیست و مصرف سوخت، برای زیبایی تولیدات و …

البته این به معنای دخالت دولت در بخش تولید نیست. بلکه باید مسیر تولید را بگونه ای ترسیم کرد که درصورت عدم خروج از آن، هم رضایت مشتریان و هم سازندگان و سهامداران جلب گردد.

مخلص کلام اینکه با وجود مشاهده پیشرفت و رشد در صنعت خودروی کشور عزیزمان، اما کندی آهنگ حرکت و جا ماندن از قافله تکنولوژی در کنار لبریز شدن صبر خریداران خودرو، همه از عواملی اند که وجوب تصمیم گیری کلان و بلند مدت برای نجات بخشی صنایع خودروسازی کشور را گوشزد می نمایند. هدف از نوشتن این مقاله نه نادیده گرفتن تلاش صنعتگران و مهندسین و مدیران و نه تحقیر صنعت خودروسازی کشور بوده بلکه تنها یادآوری مشکلاتی است که که در حال تبدیل به گره های ناگسستنی می باشند.