در سال 1993 دولت انگلستان شرکتی دولتی به نام RRL تأسیس کرد. کار این شرکت انجام تحقیقات و ارائهٔ مشاوره در زمینه‌های مربوط به حمل و نقل بود. RRL در سال 1996 به طور کامل به بخش خصوصی واگذار شد و نام آن به TRL تغییر یافت. درحالی‌که در سال 1979 مؤسسه NHTSA ایالات‌متحده برای آزمایش و رده‌بندی ایمنی خودروها برنامه‌ای با عنوان NCAP معرفی کرده بود، شرکت TRL بنا به درخواست وزارت حمل و نقل انگلستان مؤسسه Euro NCAP را پایه‌گذاری کرد. این مؤسسه بعدها توسط اتحادیه اروپا مورد تأیید و حمایت قرار گرفت و ساختمان مرکزی آن در بروکسل پایتخت بلژیک که مقر اصلی بیشتر نهادهای اتحادیه اروپاست مستقر شد.
در حال حاضر یوروانکپ آزمون‌های متعددی برای سنجش وضعیت ایمنی غیرفعال و ایمنی فعال خودروهایی که در بازار اروپا عرضه می‌شوند انجام می‌دهد که در اینجا آزمایش‌های مربوط به ایمنی غیرفعال را معرفی می‌کنیم:
1 – تست تصادف از جلو ODB
بیشترین میزان جراحات و تلفات جانی در برخوردهای جلویی خودروها رخ می‌دهند. یکی از رایج‌ترین و خطرناک‌ترین نوع این برخوردها، حالتی است که در آن دو خودرو در یک مسیر دوطرفه حرکت می‌کنند و به دلیل انحراف به چپ یکی از آن‌ها تصادف رخ می‌دهد.
در این شکل یک مانع تغییرشکل‌پذیر که در مقابل چهل درصد عرض خودرو (بدون آینه‌های جانبی) قرار گرفته نقش خودروی مقابل را بازی می‌کند. برای انجام این تست، خودرو با سرعت 64 کیلومتر در ساعت به مانع ثابت برخورد می‌کند. ضربهٔ وارد شده به خودرو معادل ضربه ایست که در تصادف این خودرو با خودرویی هم‌وزن خود، درحالی‌که هردو با سرعت 50 کیلومتر در ساعت در حرکت هستند به آن وارد می‌شود.
در این تست از دو دامی مرد در صندلی‌های جلو و دو دامی کودک با صندلی مخصوص کودک روی صندلی عقب استفاده می‌شود
2 – تست تصادف از جلو با مانع صلب در مقابل تمام عرض خودرو
این تست زیبا و به‌ظاهر ساده یکی از جدیدترین تست‌هاست که در سال 2015 به مجموعه تست‌های تصادف یوروانکپ اضافه شده. قبل از معرفی این تست، به یک مقدمه مهم می‌پردازیم:
همان‌طور که می‌دانید طراحی سازه و بدنه خودرو به راین اساس صورت می‌گیرد که در یک تصادف، قسمت‌های جلویی انرژی دریافت شده در هنگام برخورد را جذب کنند و درنتیجه تغییر شکل پیدا کنند تا این انرژی قبل از رسیدن به کابین سرنشینان مصرف شود و موجب تغییر شکل اجزای نزدیک به سرنشینان نشود. اگر سازه خودرو از استحکام کافی برخوردار نباشد، قسمت‌های جلویی تنها با صرف مقدار کمی از انرژی به حداکثر تغییر شکل ممکن می‌رسند و درنتیجه انرژی برخورد به قسمت‌های نزدیک به سرنشینان می‌رسد و باعث تغییر شکل و برخورد آن‌ها با بدن سرنشینان می‌شود. اما با افزایش استحکام و صلبیت سازه، خطر دیگری به وجود می‌آید. در یک برخورد بین خودرو با هر جسم دیگری (مثلاً یک دیوار) سرعت خودرو با شتاب بسیار زیادی کاهش می‌یابد. وارد آمدن این شتاب به بدن انسان موجب بروز آسیب جدی در ناحیه گردن، قفسه سینه و استخوان‌های تحت فشار کمربند، به ویژه در سالمندان و کودکان خواهد شد. هرچه سازه و بدنه خودرو انعطاف بیشتری داشت باشد (درست در نقطه مقابل صلبیت)، این شتاب بیشتر تعدیل می‌شود و خودرو می‌تواند مثل یک فنر از شدت ضربه به بدن سرنشینان بکاهد. این موضوع بیشتر در تصادفات کوچک اهمیت می‌یابد.
خب، حالا به این تناقض چه باید کرد؟ واقعیت این است که برای ممانعت از آسیب‌های جدی و جبران نشدنی و مرگ سرنشینان در تصادفات شدید، استحکام در اولویت قرار دارد، اما با یک طراحی پیشرفته و استفاده از برخی المان‌ها می‌توان به یک حالت متعادل نزدیک شد. در سال‌های اخیر خودروها مستحکم‌تر شده‌اند و در مقابل فناوری‌هایی مثل سیستم‌های فعال روی کمربند ایمنی برای کاهش صدمات به کار گرفته می‌شوند.
تست تصادف با مانع صلب برای بررسی میزان حفاظت از سرنشینان در مقابل شدت ضربه برخورد طراحی شده. در این آزمون خودرو با سرعت 50 کیلومتر در ساعت به دیواری بدون تغییر شکل برخورد می‌کند. عدم تغییر شکل و صلبیت دیوار برخلاف تست قبلی باعث وارد آمدن حداکثر ضربه و شتاب منفی به خودرو خواهد شد. در این آزمایش یک دامی زن (احتمالاً به دلیل وزن کمتر) در جایگاه راننده و یک دامی مشابه در طرف راست صندلی عقب قرار می‌گیرد و میزان آسیب وارده با معیارهایی مثل شتاب وارده به قفسهٔ سینه بررسی خواهد شد.
3 – تست تصادف جانبی با مانع متحرک پس از تصادف از جلو، اولین نوع تصادف که منجر به بیشترین تلفات جانی می‌شود برخوردهای جانبی هستند. در ساختار جانبی خودرو، فضای بسیار کمی برای جذب انرژی و حفاظت از سرنشینان وجد دارد. در این آزمایش درحالی‌که یک دامی در صندلی راننده و دو دامی کودک با صندلی‌های مخصوص در صندلی عقب جای داده شده‌اند، مانعی با خاصیت تغییر شکل که روی چرخ نصب شده با سرعت 50 کیلومتر در ساعت به خودروی ثابت برخورد می‌کند.
با این آزمایش ساختار خودرو در محدودهٔ ستون B، المان‌های محافظت‌کننده در درها و همین طور عملکرد کیسه‌های هوای جانبی و پرده‌ای مورد بررسی قرار می‌گیرند.
4 – تست تصادف جانبی با دیرک
یکی از انواع تصادفات جانبی، برخورد خودرو با درخت‌ها، تیرهای برق یا پایه‌های موجود در حاشیه راه‌هاست. این تصادفات معمولاً به دلیل از دست دادن کنترل خودرو با فزایش سرعت یا ترمزگیری ناگهانی و یا عدم توانایی ادامه رانندگی به دلیل ایجاد مشکلات خاص برای راننده است. هرچند سیستم‌های ایمنی فعال پیشرفته تا حد زیادی می‌توانند از بروز این‌گونه حوادث جلوگیری کنند، اما در صورت وقوع چنین حادثه‌ای احتمال ایجاد صدمات شدید و مرگ سرنشینان بسیار بالاست.
در این آزمون، خودرو با یک دامی به‌جای راننده، با زاویه 15 درجه روی یک صفحه متحرک قرار می‌گیرد و با سرعت 32 کیلومتر در ساعت به یک دیرک صلب برخورد می‌کند. در این آزمایش به دلیل این‌که نیروی زیادی در سطح تماس کم به خودرو وارد می‌شود، شرایط سختی شبیه‌سازی شده و تنها یک سازه مقاوم به همراه کیسه‌های هوای جانبی می‌تواند به‌خوبی از بخش‌های مهم بدن سرنشینان، به‌خصوص سر آن‌ها محافظت کند.
5 – تست شبیه‌ساز برخورد سر عابر پیاده با خودرو
در این آزمایش برای بررسی صدمات وارده به سر عابر پیاده‌ای که خودرو با او تصادف می‌کند، یک قطعه با هندسه و خواص فیزیکی خاص که نقش سر عابر را دارد با خودرو برخورد می‌کند. این آزمایش بارها با قطعات مشابه سر عابر خردسال و بزرگسال که به قسمت‌های مختلف مشخص روی کاپوت و شیشه جلو برخورد می‌کنند انجام می‌شود.
توانایی جذب انرژی توسط کاپوت و وجود فضای کافی برای تغییر شکل آن و همچنین سیستم‌های ایمنی فعال مثل سیستم «pop up bonnet» در کاهش آسیب وارده مؤثر هستند. در سال 2012، ولوو V40 برای اولین بار در دنیا با یک کیسه هوای خارجی برای حفاظت از سر عابر پیاده عرضه شد که بسیار تحسین‌برانگیز است.
6 – تست شبیه‌ساز برخورد قسمت بالایی پای عابر با خودرو در این آزمایش برای تخمین میزان صدمهٔ وارده به ناحیه لگن و ران در تصادف خودرو با یک عابر بزرگسال، برخوردهای متعدد قطعهٔ جایگزین بررسی می‌شود.
7 – تست شبیه‌ساز برخورد ساق پای عابر با خودرو
این تست مشابه تست قبلی با قطعه‌ای متفاوت و فقط برای عابر بزرگسال انجام می‌شود.
8 – تست whiplash
شاید شما هم این تجربه را داشته باشید که خودرویی از عقب با خودروی شما تصادف کند. در هنگام برخورد چه اتفاقی می‌افتد؟ پس از این‌که از خودروی عقبی به خودروی شما نیرو وارد می‌شود، نیرویی از طریق پشتی صندلی به بدن سرنشین وارد می‌شود و بدن او با همان شتاب و سرعتی که خودرو می‌گیرد به جلو هل داده می‌شود، اما اگر سر او روی پشت‌سری نباشد – که معمولاً نیست – این شتاب و افزایش سرعت برای سر اتفاق نمی‌افتد. درنتیجه سر عقب‌تر از بدن قرار می‌گیرد و درحالی‌که بدن با سرعت به جلو حرکت کرده، تنش شدیدی توسط گردن تحمل می‌شود. درست یک لحظه بعد از این و در زمان کاهش سرعت خودرو، سر برای برگشتن به موقعیت تعادل خود، با شدت به جلو پرتاب می‌شود و این بار گردن با یک تغییر وضعیت سریع دوباره تحت تنش قرار می‌گیرد. به دلیل شکل حرکت گردن، به این آسیب‌ها کلمهٔ whiplash به معنای «شلاقی» اطلاق می‌شود. این آسیب‌ها ممکن است برای ناحیهٔ کمر و ستون فقرات هم رخ دهند و هرچند معمولاً خطرناک نیستند اما درمان آن‌ها در یک دوره طولانی و با مشکلات زیاد امکان‌پذیر است.
در آزمون یوروانکپ ابتدا در مرحله «ارزیابی استاتیکی»، هندسه و وضعیت فیزیکی پشت‌سری صندلی جلو نسبت به سر و نحوه تنظیم آن‌ها مورد بررسی و اندازه‌گیری قرار گرفته و با معیارهای مشخصی مقایسه می‌شود. سپس در مرحله «ارزیابی دینامیکی» با قرار گرفتن دامی مخصوص این تست روی صندلی جلو و نصب آن روی یک صفحه متحرک، سه تست با سرعت‌های کم، متوسط و زیاد انجام می‌گیرند. از سال 2014 این تست علاوه بر صندلی جلو برای صندلی عقب هم انجام می‌شود.
طراحی درست صندلی‌ها و پشت‌سری‌ها و در نظر گرفتن تنظیمات مناسب برای آن‌ها و همچنین استفاده از سیستم پشت‌سری فعال می‌توانند نقش مهمی در جلوگیری از بروز این صدمات داشته باشند.
نویسنده: مهندس مصطفی حسنی- کارشناس مکانیک در طراحی جامدات
برترینهای یورو انکاپ در سال 2016 
دودهای خارج شده از پیشرانه و دلایل آن 
انواع مختلف پیشرانهها 
نتایج تازهترین آزمون‌های ایمنی یورو NCAP